Le salage des routes

Le salage des routes

L’impact du salage des routes sur l’environnement

Chaque hiver, environ un million de tonnes de sel serait répandu sur les routes françaises. Dès qu’un flocon pointe son nez, les saleuses se mettent à déverser des tonnes de sel. Il s’agit là d’une approximation moyenne car ce chiffre peut atteindre 1,5 million de tonnes lors des « gros hivers » comme en 2004 par exemple, très neigeux en France.

Sur l’ensemble du territoire métropolitain, la consommation de sel pour le déneigement des routes par les municipalités, les DDE (Directions départementales de l’équipement) et les sociétés d’autoroutes atteint de 750.000 à 1,5 million de tonnes de sel , essentiellement sur une période de dix jours, et surtout en zone de montagne. Le volume de sel peut aller de 1 à 1,5 millions de tonnes lors des « gros hivers ». En Suisse, 106.000 tonnes de sel ont été déversées sur les routes pour en février 2005 !

Attention à ne pas confondre salage et sablage !

Le sablage consiste à épandre des granulats abrasifs afin de restituer une adhérence à la chaussée enneigée ou glissante. Le sablage contribue aussi faire fondre de la pellicule de verglas ou de neige.

Le salage qui consiste à répandre du sel sur la route ; ce qui est beaucoup plus toxique pour l’environnement, a priori.

Salage : quel produit utilise-t-on ?

Pour faire fondre la neige ou la glace, on utilise ce qu’on appelle un « fondant routier » : le chlorure de sodium (NaCl) est le fondant routier le plus utilisé en Europe et en Amérique du Nord. Le chlorure de sodium existe soit en grains, soit en saumure , soit en bouillie. Le chlorure de sodium est composé pour 40 % de sa masse, de sodium et pour 60 % de sa masse, de chlore. En Amérique du Nord, des éléments en traces, y compris des métaux en traces, peuvent constituer jusqu’à 5 % du poids total du sel. Le phosphore, le soufre, l’azote, le cuivre et le zinc se trouve fréquemment dans le chlorure de sodium.

Les fondants routiers agissent soit en évitant la congélation de l’eau sur la chaussée, soit en faisant fondre suffisamment de glace ou de neige après raclage pour que le trafic puisse brasser la neige et l’évacuer.

Le produit utilisé pour le traitement des routes est, pour l’essentiel, du chlorure de sodium, (même composition chimique principale que le sel de cuisine, mais sans le raffinage exigé pour l’alimentaire), tiré des mines de sel et des marais salants.

On appelle souvent ce sel « sel de déneigement », ce qui est tout à fait correct, car ce sel est tout autant utilisé en mode préventif qu’après les chutes de neige ou contre le verglas. Sur la neige, le chlorure de sodium sert à faire fondre la pellicule résiduelle que la lame du chasse-neige n’aura pas pu évacuer latéralement. Le chlorure de sodium est souvent utilisé en complément du déneigement mécanique effectué par des « chasses-neige ».

Le chlorure de sodium en grains : Efficace sous cette forme jusqu’à -6°C, il est surtout utilisé en traitement curatif. Sur route sèche, il est très rapidement rejeté sur les accotements par le trafic.

Le chlorure de sodium en saumure : Le sel étant au préalable dissout dans de l’eau, la saumure est utilisée pour un traitement préventif sur les routes sèches.

Le chlorure de sodium en bouillie : Au-dessous de -6°C, l’humidité n’est plus suffisante pour amorcer le passage du sel en solution : il ne peut plus agir. Il faut alors mouiller le sel avec une saumure. Cette bouillie est utilisée en particulier pour le traitement curatif.

Le fondant routier agit grâce à 2 phénomènes concomitants :

1 – un effet d’impureté du chlorure de sodium (NaCl) qui fait baisser la température de cristallisation de l’eau en empêchant la formation des cristaux d’eau (température de fusion jusqu’à soixante degrés en dessous de zéro).2 – le second effet est un effet lié au fait que la dissolution du sel est exothermique (dégage de la chaleur), comme n’importe quelle dissolution. C’est pour cela que le sel fait fondre la glace.

L’augmentation de la concentration du sel entraîne un abaissement du point de congélation ( température de congélation ) .

Ainsi, lorsqu’un corps ( être humain, véhicule ) passe sur un mélange de glace et de sel, la glace et le sel fondent par compression .

Le sol est alors fait d’une solution liquide d’eau salée et de glace : il est, par conséquent totalement inutile pour gagner du temps de doubler le convoi { saleuse, voitures } .

Le coût du salage

Une tonne de sel coûte près de 100 euros. Aussi, avec un salage d’un million de tonnes, c’est environ 10 millions d’euros par hiver qui sont littéralement jetés par terre, sans parler du coût des saleuses, du personnel conducteur, etc. Ne vaudrait-il pas mieux équiper nos voitures de pneus-neige ?

Le sel attaque les structures métalliques mal protégées (mobilier urbain, grilles, véhicules) et ronge la pierre

L’impact du salage sur la faune

Début 2010, un responsable du WWF France avait soulevé la question de l’impact du sel sur la nature, notamment sur les sols agricoles et sur certaines espèces sensibles au taux de sel, comme les saumons. D’autres animaux réagissent mal au taux de salinité de l’eau, comme les amphibiens : salamandres, tritons, crapauds. 

Une autre conséquence plus rare du salage a été signalée localement au Canada : des mammifères auraient appris à lécher les cristaux de sels protégés du lessivage sous la carrosserie et sur le pot catalytique. Il arrive alors que des animaux se coincent les cornes sous la carrosserie, ce qui est source de risques pour l’animal, pour le véhicule et pour les rangers qui doivent aider l’animal à se dégager.

En s’accumulant dans les feuilles des arbres, il ralentit la photosynthèse, altère le fonctionnement de certains enzymes et empoisonne les platanes et les marronniers d’alignement

L’impact du salage sur les sols

Les effets du sel par infiltrations dans les sols sont certainement néfastes pour les nappes phréatiques.

De plus, la pénétration du sel dans les sols peut réduire leur perméabilité. Pour la flore, le sel est un facteur aggravant de dépérissement des arbres et des plantes confondus… Par extension, la faune est aussi touchée si elle s’abreuve dans les ruissellements d’eau ou si elle se nourrit des végétaux à proximité des épandages de sel.

L’entretien des routes conduit à l’utilisation de produits phytosanitaires. Le sel de salage des routes contient des traces de métaux lourds, en quantités infimes mais tout de même répertoriées (brome, additifs…), ce qui cause une pollution saisonnière en hiver. Ces diverses substances polluent et dégradent les milieux et provoquent souvent la disparition d’espèces.

Selon Wikipédia, le » sel peut également affecter les arbres qui le captent via leurs racines et l’accumulent. Au-delà d’un certain taux, l’arbre meurt. Lors d’incendies de forêts ou dans les chaudières ou cheminées, la combustion de bois imprégné de sel est source d’organochlorés toxiques et parfois très stables (dioxines, furanes). Ainsi, en Colombie-Britannique (et au Nouveau-Brunswick) a-t-on calculé que la combustion de bois chargé de sel entraînait le rejet dans l’air de 8,6 grammes équivalent-toxique/an, soit 4,3 % du total national des émissions de dioxines et de furannes de l’inventaire des rejets dressé dans le cadre de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (LCPE).

Selon un rapport américain (1), le salage des routes, utilisé pour faire fondre la glace ou la neige, aurait un impact sur la biodiversité des cours d’eau.

La neige fondue, chargée en sel, s’écoule et finit dans les cours d’eau. Le sel finit par stagner dans les sols et dans les lacs. Or le sel a un effet négatif sur la faune, et notamment sur les espèces aquatiques.

L’étude montre que de 1997 à 2008, des taux élevés de chlorure de sodium ont été trouvés dans les cours d’eau situés au nord des États-Unis, pendant l’hiver. Les échantillons de 55% des cours d’eau, étudiés dans 13 villes, étaient potentiellement toxiques avec des concentrations de sel supérieures au seuil de toxicité chronique de 230 mg/l, (un taux défini par l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA)). 25% des cours d’eau mesurés avaient un taux de toxicité aiguë de 860 mg/l.

Dans l’est et le sud du Wisconsin, tous les cours d’eau étudiés avaient des concentrations en sel potentiellement toxiques pendant l’hiver, avec des effets persistants durant l’été », précisent les géologues. Les échantillons de plus de la moitié des cours d’eau à Milwaukee étaient toxiques.

Dans les pays scandinaves, on refuse le salage des routes : pas de calcium, pas de potasse, les conducteurs s’adaptent et mettent des chaînes à leur voiture.

Il ne faut cependant, selon le WWF, « pas dramatiser la problématique et jouer les irréductibles, parce qu’au bout il y a des questions de sécurité publique »,liées à la sécurité routière. L’ONG préconise donc « d’éviter le salage près des zones à haute valeur ajoutée environnementale, telles que réserves naturelles ou cours d’eau ».

Les plantes maritimes profitent du salage

Voici un article rédigé par Clémentine, (dans gerbeaud.com) qui montre un effet collatéral peu connu du salage massif des routes depuis des décennies :

Le sel déversé chaque hiver sur les routes pour lutter contre le verglas et aider au déneigement profite à une certaine flore : les plantes maritimes, qui profitent du salage pour migrer depuis les bords de mer jusqu’à l’intérieur des continents. Le phénomène a été observé en Europe depuis les années 70. Belgique, Allemagne, Angleterre, Pays-Bas, Pologne, République Tchèque, et récemment, la Suisse, voient désormais des espèces halophiles (qui aiment le sel) s’installer sur les bas-côtés des axes routiers, notamment des autoroutes.

La France ne fait pas exception : les premières observations d’espèces maritimes ayant migré le long des routes ont été faites en 1987. Plusieurs espèces sont impliquées, en particulier Cochlearia danica L. (ou cranson du Danemark), une petite plante de la famille des Brassicacées, vivant habituellement en bords de mer sur les rochers, les falaises et les dunes et que l’on rencontre maintenant en Haute Normandie, en Ile de France et dans le Centre. Puccinellia distans L., une graminée des prés salés, a également migré à travers les régions du Nord et de la Champagne.

La salage : Enrichissement de la biodiversité ou futures espèces invasives ?

Ces plantes maritimes trouvent le long des routes un milieu favorable à leur développement, et elles colonisent ces nouvelles terres d’accueil dont la salinité est accrue par le sel de salage. Leurs graines sont portées par le vent, les véhicules, les animaux, favorisant ainsi la dispersion de ces espèces migrantes. Ces plantes viennent enrichir la biodiversité sans pour autant risquer de devenir invasives: sans sel, elles ne peuvent pas proliférer. Elles ne quitteront donc pas le bord des routes.

Quelles alternatives au salage ?

Certains préfèrent la vieille technique du sablage avec épandage de granulats pour augmenter l’adhérence. On peut aussi préférer tout simplement chausser des pneus neige, voire les rendre obligatoires quand il neige.

Mais tout le pays n’est pas concerné, estime Laurent Leberon, chef d’escadron de la sécurité routière de l’Isère, sur L’Alsace.fr. « Si c’est une évidence pour ceux qui habitent près des stations de montagne, le nombre de jours où il neige est faible pour les autres ».

Principal inconvénient des pneus neige: leur coût. Et attention, il faut avoir anticipé les intempéries – dans plusieurs régions, de nombreux garagistes sont en rupture de stock ces jours-ci.

Les limites du salage

Dans certains cas difficiles de grand frois, le chlorure de sodium ne suffit pas : il n’agit plus sous aucune de ces formes et il faut utiliser d’autres fondants, comme le chlorure de calcium.

Le chlorure de calcium revient 7 fois plus cher que le sel et il n’est donc utilisé que dans les cas indispensables.

En cas d’épaisseur de glace ou de neige trop importante : Il est impossible de faire fondre rapidement, avec un fondant routier, une épaisse couche de neige ou un verglas.

Un temps d’action minimum à respecter : la fusion d’un verglas ou d’une pellicule résiduelle de neige avec un fondant routier demande environ 20 minutes. Il ne sert pas à grand chose de rouler juste derrière une épandeuse de sel en pensant que l’adhérence est à nouveau correcte.

Attention ! Il ne suffit donc pas de saler et de resaler la route pour faire disparaître la neige, le verglas ou tout risque de perte d’adhérence. Il faut rester prudent.

UN reportage sur le salage dans le Nord

Le quotidien La Voix du Nord a fait un reportage sur le salage :

« Dans leur jargon, ils appellent ça « la remise au noir » des routes départementales. En cas de chutes de neige ou de verglas, cet objectif devient l’unique préoccupation des agents du service voirie du conseil général. Dans l’arrondissement de Dunkerque, les opérations sont orchestrées depuis le centre de Wormhout. Du 15 novembre au 15 mars, 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, les agents veillent à rendre praticables les axes majeurs de circulation.

PAR ESTELLE JOLIVET

7h30, mercredi matin. Emmanuel Caron, permanent au centre opérationnel de Wormhout, a veillé toute la nuit. Les prévisionnistes météo annonçaient de probables chutes de neige ou de pluie. Il n’est finalement rien tombé, ni sur le Dunkerquois, ni en Flandre intérieure. « Il vaut mieux que ce soit dans ce sens-là », relativise-t-il.

En période hivernale, le centre de Wormhout gère les interventions sur toutes les routes départementales de l’arrondissement de Dunkerque : 1 212 km, divisés en 19 circuits de salage et de déneigement. Six d’entre eux sont assurés en régie, les treize autres par des entreprises prestataires. Prévision et décision

Le chef d’orchestre des opérations, c’est le permanent de garde. Sa responsabilité : décider, ou non, de déployer les équipes sur le terrain. Ses outils : des prévisions météo actualisées heure par heure et les relevés effectués par les trois « patrouilleurs » de l’arrondissement, qui notent la température ambiante, la température de la chaussée ou humidité de l’air à des endroits stratégiques. Sa dead line : entre 3 h et 4 h du matin. « C’est l’heure limite pour mobiliser les entreprises et les agents d’astreinte, le temps qu’ils arrivent sur les lieux et qu’ils achèvent les circuits. L’objectif est d’avoir terminé le salage avant 7 h du matin sur les axes prioritaires, de façon à ne pas perturber les trajets domicile-travail, les transports scolaires ou l’activité économique ».

Tout est étudié pour éviter les mauvaises surprises. La neige, comme celle qui est tombée le week-end dernier, en est une. Imprévisible, « on ne peut pas la pousser avant qu’elle ne soit tombée, constate avec logique Emmanuel Caron. Et c’est seulement quand on est sûr qu’il ne reneigera pas qu’on peut passer la saleuse, sinon ça ne sert à rien ». S’il neige en début de soirée, passe encore. Mais s’il neige au petit matin, c’est la catastrophe. Exigeante, « la neige nécessite un double passage car contrairement à la saleuse, le rabot ne peut pas couvrir toute la largeur de la chaussée ». Conséquence : le déneigement des routes peut prendre pas mal de temps. Et tant que les voies principales (comme la D 601, ex-RN1, ou la D642 qui relie Saint-Omer à Hazebrouck) ne sont pas correctement dégagées, « on ne s’occupe pas des voies secondaires ».

(1) source : rapport de l’Institut américain d’études géologiques (USGS) (1), publié le 1er septembre 2010 dans la revue Environmental Science and Technology’ de Steven R. Corsi, David J. Graczyk, Steven W. Geis, Nathaniel L. Booth and Kevin D. Richards, U.S. Geological Survey, Wisconsin State Laboratory of Hygiene, Environ. Sci. Technol., 1er septembre 2010. / actu-environnement / lemonde/planete /.ge-normandie.com / gerbeaud.com /